Train Puzzle：Steam 3.0.1.0

Tentang Train Puzzle：Steam

Pada abad ke-19 lokomotif kereta api pertama ditenagai oleh uap, biasanya dihasilkan oleh pembakaran batu bara. Karena lokomotif uap termasuk satu atau lebih mesin uap, mereka kadang-kadang disebut sebagai "mesin uap". Lokomotif uap tetap sejauh ini jenis lokomotif yang paling umum sampai setelah Perang Dunia II. Di AS, Mathias Baldwin mulai membangun mesin uap stasioner untuk penggunaan komersial dan pada tahun 1830, membuka bengkelnya sendiri yang memproduksi lokmotif uap. Baldwin Locomotive Works menjadi yang terbesar di dunia pada awal 1900-an dan membangun loco uap paling kuat dalam sejarah, "Yellowstone" 2884 untuk Duluth, Missabe dan Iron Range Railroad. Lokomotif uap pertama dibangun oleh Richard Trevithick; ini pertama kali berjalan pada 21 Februari 1804, meskipun beberapa tahun sebelum desain lokomotif uap menjadi praktis secara ekonomi. Penggunaan komersial pertama dari lokomotif uap adalah Salamanca pada pengukur sempit Middleton Railway di Leeds pada tahun 1812. Lokomotif Fairy Queen, dibangun pada tahun 1855 membentang antara Delhi dan Alwar di India dan merupakan lokomotif uap tertua dalam layanan reguler (meskipun khusus turis) di dunia, dan lokomotif uap tertua yang beroperasi di jalur utama.

Rekor kecepatan sepanjang masa untuk kereta uap dipegang oleh lokomotif LNER Class A4 4-6-2 Pacific dari LNER di Inggris, nomor 4468 Mallard, yang menarik enam gerbong (ditambah mobil dinamometer) mencapai 126 mph (203 km / jam) pada sedikit gradien menuruni bukit di Stoke Bank pada 3 Juli 1938. Lokomotif penumpang aerodinamis di Jerman mencapai kecepatan yang sangat dekat dengan ini dan karena kesulitan menyeimbangkan dan melumasi peralatan lari secara memadai, ini umumnya dianggap dekat dengan batas yang dapat diterapkan untuk lokomotif uap yang digabungkan langsung.

Sebelum pertengahan abad ke-20, lokomotif listrik dan diesel-listrik mulai menggantikan lokomotif uap. Lokomotif uap kurang efisien daripada rekan-rekan diesel dan listrik mereka yang lebih modern dan membutuhkan tenaga kerja yang jauh lebih besar untuk beroperasi dan layanan. Angka British Rail menunjukkan biaya awak dan pengisian bahan bakar lokomotif uap adalah beberapa dua setengah kali lipat dari tenaga diesel, dan jarak tempuh harian yang dapat dicapai jauh lebih rendah. Ketika biaya tenaga kerja naik, terutama setelah perang dunia kedua, teknologi non-uap menjadi jauh lebih hemat biaya. [Butuh rujukan] Pada akhir 1960-an–1970-an, sebagian besar negara barat telah sepenuhnya menggantikan lokomotif uap dalam layanan penumpang. Lokomotif barang umumnya diganti kemudian. Desain lain, seperti lokomotif yang didukung oleh turbin gas, telah diolah, tetapi telah melihat sedikit penggunaan, terutama karena biaya bahan bakar yang tinggi.

Pada akhir abad ke-20, hampir satu-satunya tenaga uap yang masih digunakan secara teratur di Amerika Utara dan negara-negara Eropa Barat berada di jalur kereta api warisan yang sebagian besar ditujukan untuk wisatawan dan / atau penghobi kereta api, yang dikenal sebagai 'railfans' atau 'penggemar kereta api', meskipun beberapa jalur pengukur sempit di Jerman yang merupakan bagian dari sistem transportasi umum, berjalan ke jadwal sepanjang tahun mempertahankan uap untuk semua atau sebagian dari kekuatan motif mereka. Lokomotif uap tetap digunakan secara komersial di beberapa bagian Meksiko hingga akhir 1970-an. Lokomotif uap digunakan secara teratur hingga 2004 di Republik Rakyat Tiongkok, di mana batu bara adalah sumber daya yang jauh lebih melimpah daripada minyak bumi untuk bahan bakar diesel. India beralih dari kereta bertenaga uap ke kereta listrik dan bertenaga diesel pada 1980-an, kecuali kereta warisan. Di beberapa jalur rel pegunungan dan ketinggian tinggi, mesin uap tetap digunakan karena kurang terpengaruh oleh berkurangnya tekanan udara daripada mesin diesel. [Butuh rujukan] Lokomotif uap tetap digunakan penumpang rutin di Afrika Selatan hingga akhir 1990-an, tetapi sekarang disediakan untuk kereta wisata. Di Zimbabwe lokomotif uap masih digunakan untuk menghindari tugas di sekitar Bulawayo dan pada beberapa layanan angkutan reguler.

Pada 2006 DLM AG (Swiss) terus memproduksi lokomotif uap baru.